Auto Plzeň
Doc.MUDr Přemysl Paichl
Když jsem za druhé světové války přešel po maturitě na plzeňském klasickém gymnáziu do Škodovky s úkolem mést dílnu oddělení dělovky, chodil jsem kolem oddělení ASAP a ani jsem si neuvědomoval, co ta zkratka znamená. Byla to pro mé oči příliš malá hala a neznalému nic nepřipomínala, že právě v tomto objektu se vyráběly jedny z nejdokonalejších vozů své doby - licenční automobily Hispano Suiza,. Teprve dnes po více než 60 letech jsem si uvědomil, že Plzeň byla vlastně také centrem automobilového průmyslu a že je ne připomíná jen dnešní sdružení sběratelů Hispano Suiza. Výroba českých aut zde nevznikla, ale dostala se sem pod znak indiána po klikatých cestách z Mladé Boleslavi. Je to zajímavá historie, o níž většina Plzeňáků ani neví. Protože se má v Plzni budovat celorepublikové muzeum, ve kterém by bylo předváděno okolo stovky historických aut a padesátka motocyklů, proto o jejich historii zde píši. Zatím se však neví, zda toto muzeum veteránů bude hostit výrobní hala plzeňské Škodovky, volné objekty v Prazdroji, hangár bývalého letiště na Borských polích, budova bývalého pivovaru Světovar a opuštěné Technické služby v Cukrovarské ulici. Od této vize se vraťme k historii.
1895 - Start byl v Mladé Boleslavi
Na začátku prosince 1895 se spojili mechanik Václav Laurin (neboli Vavřín, latinsky laurus nobilis) a knihkupec Václav Klement v Mladé Boleslavi a začali vyrábět jízdní kola značky Slavia.
Za čtyři další roky jejich firma Laurin & Klement zahájila výrobu motocyklů s logem L&K a s nimi začala vítězit i v mezinárodních soutěžích. Motocykly Laurin & Klement stály v té době okolo 420 až 450 korun.
V r. 1905 přešla na výrobu automobilů. První z těchto veteránů dostal jméno Voiturette A. Byl lehký dvoumístný vozík, jak nasvědčoval jeho název, poháněný čtyřdobým vidlicovým dvouválcem o zdvihovém objemu 1005 cm3 s výkonem 7 k. Zadní kola byla přes třístupňovou manuální převodovku poháněna nejprve řetězem, později pak kloubovým hřídelem, takže pak vůz byl na svou dobu technicky velmi vyspělý. Prodávat se začal za cenu 3600 korun.Úspěšně prorazil na mezinárodní automobilový trh. Produkce se podstatně rozšířila a záhy překročila rámec rodinného podniku. Silnější devítikoňová Voituretta přišla na svět hned roku 1906. Prodávala se za 4200 korun. Například hned v klasickém závodě na Semmeringu získaly Voituretty roku 1906 v kategorii cestovních automobilů první, druhé a čtvrté místo. Ještě týž rok továrna otestovala první vůz se čtyřválcovým motorem o výkonu až 16 koní a rozšířila výrobu. A o rok později spatřil světlo světa první osmiválec s výkonem až 50 koní. Aby získala více síly na dravý rozvoj končila firma s produkcí motocyklů. Dál odtud měly vyjíždět už pouze automobily. Voiturett se ve všech modifikacích nakonec prodalo na 500 kusů.
V roce 1907 přeměnili zakladatelé firmu na akciovou společnost s kapitálem 2,5 miliónu K. Bylo to spojení s kapitálem, ale ještě ne s plzeňskou Škodovkou, která kromě zbraní se věnovala strojírenství a s auty neměla nic společného. Právě to spojení s průmyslem však firma v Mladé Boleslavi potřebovala.
1925 - Fúze se Škoda Plzeň
Přeskok výroby aut do Plzně snad nejnázorněji ilustruje vznik jejich ochranné známky. Cesta k ní nebyla jednorázovým aktem , tak jako dva roky trval pomalý zánik mladoboleslavské firmy a zrod spojení se Škodou. Nebýt aut, tak si asi Škodovka označovala své výrobky iniciálou příjmení zakladatele firmy E. Škody písmenem Š v kruhu , ŠZ (Škodovy závody), SW (Skodawerke) nebo SWF (Skoda Waffenfabrik).Nejproslulejší česká ochranná známka vznikla až po 64 letech od vzniku plzeňské Škodovky. V roce 1922 byla vypsána soutěž na vytvoření nové ochranné známky, kterou vyhlásil tehdejší technický ředitel u generálního ředitelství Škoda v Praze Sýkora, a v roce 1923 bylo z 300 došlých návrhů vybráno základní logo. Podle B.Lislerové z mladoboleslavské Škodovky to probíhalo takto: "Za autora ideového námětu je považován komerční ředitel Škody T. Maglič. Vytvořil jej prý podle věrného indiánského sluhy, kterého si pan ředitel přivezl z obchodních cest po Americe. Podle něj měl Maglič někdy mezi roky 1915 - 1920 vytvořit stylizovanou hlavu indiána ozdobeného čelenkou s kruhovou sponou a pěti pery." Jsou však i jiné názory na autorství loga, např. spoluúčast českých sochařů Otto Gutfreunda nebo Otakara Španiela. Podle jiných pramenů (in: Karlický, V., Hofman, P., Janáček, F., Klimek, A., Krátký, V.: Svět okřídleného šípu. Škoda, a. s., 1999, str. 547 - 548) by námětem značky mohl být reliéf hlavy indiána s pérovou čelenkou, který měli v kancelářích pověšen někteří vedoucí pracovníci. Dodnes se proto škodovácké ochranné známce říká také "Indián".
Jako pravděpodobnější se podle citovaných autorů jeví idea křídla nesoucího traverzu, coby znak výrobní sekce mostárny. Traverza se kvůli vhodnější grafické dokonalosti proměnila v šíp, který nesl křídlo s pěti pery a vše obklopoval kruh.V červenci 1924 vznikla prý varianta jen se třemi pery a tak se o půl roku později stal okřídlený šíp v kruhu stala jedinou používanou ochrannou známkou. Od „indiánské pětipérové" varianty se později upustilo. Spolehlivě však autor loga není znám. Ví se jen, že Škodovy závody obě varianty zaregistrovaly 15. prosince 1923. Stalo se tak v osm hodin ráno.
Pro svůj vstup mezi výrobce automobilů získala Škoda po první světové válce od Sentinel Steam Wagons licenci na výrobu parních lokomotiv a na Markem Birkigyem navržený vůz Hispano Suiza 37,2 HP. Ten se už vyráběl v Plzni.
1930 - ASAP
Nutno připomenout, že na úplném začátku se prý v Plzni pokračovalo ve výrobě pod značkou Laurin & Klement. Mezi takto vyrobené modely patřil typ 110 s čtyřválcovým motorem a typ 120 vybavený motorem o objemu 1950 cm 3, typy 350 a 360 s šoupátkovým šestiválcem, typ 860 s osmiválcem a typ 465 s šestiválcem. Teprve v roce 1929 byla značka Laurin & Klement definitivně nahrazena značkou Škoda.
Již v roce 1930 se produkce automobilů v rámci koncernu Škoda opět vydělila. Vznikla samostatná Akciová společnost pro automobilový průmysl (ASAP), které se po odeznění světové hospodářské krize posléze opět podařilo uspět na mezinárodním automobilovém trhu modelem Škoda 422 a 420 Popular. Roku 1933 představila Škoda typ 420, který svým páteřovým rámem a kyvnou zadní nápravou připomínal Tatru a který se velice dobře prodával. Jeho následovníky byly Populár vybavený čtyřválcovým motorem a Rapid s motorem o objemu 1380 cm 3. Současně nabízela Škoda i typ Superb vybavený šestiválcem. Bezprostředně před druhou světovou válkou byl výrobní program obohacen o další tři modely v různých provedeních: Populár s motory s visutými ventily, Rapid ve vylepšené verzi s moderním motorem a Superb, jehož šestiválcový motor měl visuté ventily a zvětšený zdvihový objem.
V následujících letech byla modernizována autovýroba, jež tehdy zahrnovala vedle osobních vozů rovněž různé typy nákladních vozidel, autobusy, letecké motory a zemědělské stroje.
1939-1945 - Hermann-Göring-Werke
Další vývoj brzy přerušila 2. světová válka, jež ochromila civilní program a výrobu zaměřila na vojenské potřeby. ASAP Škoda se stala součástí německého koncernu Hermann - Göring - Werke a musela se plně orientovat na válečnou výrobu. Vedle přípravy různých součástí zbraní se v Mladé Boleslavi vyráběly během války zejména různé druhy terénních vozidel, jakožto i těžké tahače RSO. Druhá světová válka a nedobrovolné včlenění koncernu do zbrojního programu nacistického Německa způsobily celé Škodovce 70% škod nejen v závodech samých.
1945 – AZNP Škoda
Po 2. světové válce byla firma přeměněna na národní podnik s označením Automobilové závody, národní podnik (AZNP Škoda), jemuž náleželo v souvislosti s politickým vývojem země monopolní postavení ve výrobě osobních vozidel. Po roce 1946 začala výroba osobních vozidel Škoda 1101/1102 Tudor, která ještě vycházela z technických úspěchů předválečných let. I přes národohospodářské a politické souvislosti dané doby si firma dokázala podržet relativně dobrý standard, o němž svědčí modely padesátých a šedesátých let - Škoda 1200, Spartak, Octavia, Felicia, jakož i Škoda 1000 MB. Nový vzrůst prožila výroba teprve uvedením vozidel řady Škoda 781 Favorit v roce 1987, jichž bylo spolu s vozy Forman 785 a Pickup 787 vyrobeno více než milion kusů.
Zestátnění koncernu Škoda vedlo k tomu, že postupně se od Škodových závodů oddělovaly jeho části, jako např. automobilka v Mladé Boleslavi, letecká továrna v Praze, závody na Slovensku a další továrny na potravinářská zařízení. Hlavním úkolem pro plzeňský závod se stává výroba zařízení pro těžké strojírenství, investiční průmyslovou výstavbu, hromadnou dopravu a energetiku. Export směřuje převážně do zemí tehdejšího socialistického bloku..Národnímu podniku s označením Automobilové závody (AZNP Škoda) náleželo v souvislosti s politickým vývojem země monopolní postavení ve výrobě osobních vozidel. Po roce 1946 tu začala výroba osobních vozidel Škoda 1101/1102 Tudor, která ještě vycházela z technických úspěchů předválečných let. Po roce 1945 se Škoda soustředila především na výrobu modelů Octavia a 1101 Tudor, od r. 1954 na typ 440 a v r. 1957 byl zaveden modernizovaný kabriolet Felicia, vybavený čtyřválci. V roce 1959 položila Škoda základní kámen stavby nového moderního závodu, který se díky svým na tehdejší dobu enormním rozměrům stal největším průmyslovým komplexem v Československu. Po skončení výstavby zde byla v r. 1964 zahájena výroba modelů 1000 MB a 1100 MB s motorem vzadu. Ty se brzy těšily na československém trhu tak velké oblibě, že již v roce 1969 byl vyroben miliontý vůz této série. Další řada následovala pod označením Škoda 100 a 110. Současně bylo vyráběno kupátko Škoda 110 R, jehož jedinou slabinou byl řadový motor používaný ve všech vozech řady 110. Tuto řadu nahradila modernizovaná řada automobilů Škoda s označením Š 105, 120, 125, 130 a kupátka Garde a Rapid. Kupé Rapid se dokonce vyrábělo i jako kabriolet, ale pouze pro zahraniční trh. Přelomovým rokem byl rok 1987, kdy spatřil světlo světa model Favorit, jehož karoserii navrhl známý tvůrce Bartone. Model Favorit opustil v té době již zastaralou koncepci s motorem vzadu. Favorit byl poháněn čtyřválcovým motorem o objemu 1,3 litru umístěným vpředu a měl pohon na přední kola. Současně bylo vyráběno také kombi, označené jako Forman.
1989 Škoda Auto
Po roce 1989 nastává pro koncern Škoda období transformace ze státního do privatizovaného podniku. V prosinci 1990 se česká vláda rozhodla pro spolupráci s německým koncernem Volkswagen. 16. dubna 1991 zahájil svou činnost společný podnik Škoda, automobilová a. s., jenž se stal vedle firem VW, Audi a Seat čtvrtou značkou koncernu. Škodovácké logo se stalo velmi významnou součástí privatizace - od roku 1991 může dnešní Škoda Auto (součást skupiny Volkswagen) používat výhradně pro osobní automobily ochranou známku v pozměněné podobě - jiném barevném provedení (zelený okřídlený šíp v bílém pozadí obklopuje černý kruh, v němž je bílý nápis Škoda Auto, na osobních automobilech pak nápis „Auto“ nahradily vavřínové ratolesti). Škoda Auto je tak jednou z mála společností mimo firmy patřící pod plzeňskou skupinu Škoda, kde je vzájemně vyřešeno používání ochranné známky. (Nepovedená expanze plzeňské Škody do výroby nákladních automobilů v druhé polovině 90. let umožňila využít logo a název Škoda také pro někdejší automobilku Liaz.) Mladoboleslavská automobilka představila v 90. letech nejdříve značku Felicia a dále vozy střední třídy Octavia a Fabia, na něž pak navázala luxusní novinka se staronovým názvem Škoda Superb.
Konec výroby aut v Plzni
Plzeňská Škodovka byla privatizována v roce 1992. Začala rozšiřovat své výrobní aktivity mezi něž patřil i nákup automobilek Tatra a Liaz, výstavba závodu na výrobu nápojových plechovek z hliníku atd.) Tyto akvizice spolu s velkými úvěry však ohrozily její finanční stabilitu. Hodně tu sehrála osobnost někdejšího generálního ředitele a předsedy představenstva Škody Lubomíra Soudka, který do Škody přišel v roce 1993.
V roce 1999 byla podepsána dohoda s největšími věřitelskými bankami a vyvolala následně v Plzni restrukturalizaci celého kapitálového společenství. Hlavní roli převzala v dubnu 2000 nově vzniklá akciová společnost Škoda Holding s původně 19 dceřinými společnostmi., a. s., (zbytková společnost spravující část majetku), Českou Plzeňská strojírenská skupina Škoda Holding má v současné době tyto hlavní akcionáře - Škodu konsolidační agenturu a Revitalizační agenturu. Vlastní jmění společnosti má hodnotu téměř 3,5 miliardy Kč. I s dceřinými společnostmi Škoda Holding zaměstnává téměř 8 tisíc lidí, samotná mateřská společnost pak má 29 zaměstnanců. Koncern je vlastníkem téměř dvou desítek dceřiných společností s obchodní značkou Škoda (např. Škoda Dopravní technika, Škoda Energo či Škoda JS). Tyto subjekty podnikají v různých oblastech - od výroby zařízení pro klasickou a jadernou energetiku, petrochemii, dopravní strojírenství (elektrické lokomotivy, tramvaje, metro, trolejbusy), elektrické trakční motory, těžké obráběcí stroje, převodovky až po zařízení pro válcovny a cukrovary nebo hydraulické a vulkanizační lisy. Výroba aut v Plzni už mezi nimi není.
1991 – Škoda Auto se spojilo s VW
Po politických změnách roku 1989 začala Škoda v Mladé Boleslavi v nových podmínkách tržního hospodářství hledat silného zahraničního partnera, který by prostřednictvím svých zkušeností a investic zajistil dlouhodobou mezinárodní konkurenceschopnost podniku. V prosinci 1990 se česká vláda rozhodla pro spolupráci s německým koncernem Volkswagen. 16. dubna 1991 zahájil svou činnost společný podnik Škoda, automobilová a. s., jenž se stal vedle firem VW, AUDI a Seat čtvrtou značkou koncernu. Díky řadě modernizačních opatření v managementu, marketingu, jakožto i ve výrobních procesech, mohla být dosavadní řada vozidel Favorit nahrazena v roce 1994 modelem Škoda Felicia, od 1996 Škoda Octavia , od 1998 Škoda Octavia Combi. V září 1999 byl představen nový model Fabia. V loňském roce 2004 prodala společnost Škoda Auto celkem 451 675 automobilů tří modelových řad Fabia, Octavia, Superb a dosáhla hospodářského výsledku před zdaněním ve výši 4,815 miliard korun. Úspěch plzeňských i mladoboleslavských aut dokumentuje pamětní stříbrná dvousetkoruná mince ke 100. výročí výroby prvního automobilu v Mladé Boleslavi
